Значение транспортной доступности для вашего бизнеса

Сегодня мы подготовили статью на тему: «значение транспортной доступности для вашего бизнеса», а Анатолий Беляков подскажет вам нюансы и прокомментирует основные ошибки.

Значение транспортной доступности для вашего бизнеса

Парковочные места РІ РњРѕСЃРєРІРµ – РѕРґРЅР° РёР· головных болей властей столицы Рё бизнесменов. Каждый РёР· РЅРёС… прекрасно понимает, что успешное развитие бизнеса напрямую связано СЃ транспортной доступностью. Р˜ РјРЅРѕРіРёРµ жители, гости столицы передвигаются РЅР° личном транспорте.

Значимость увеличения парковок РІ центре РіРѕСЂРѕРґР°, возле торговых Рё деловых центров возрастает СЃ каждым РіРѕРґРѕРј. Большинство мест для стоянки личного транспорта сегодня платные. Например, БЦ Комсомольская предлагает посетителям Рё сотрудникам оставлять СЃРІРѕРё автомобили РЅР° платной площадке. Р˜ количество таких площадей только увеличивается.

Количество машино-мест исчисляется согласно нормативам. Р˜СЃС‡РёСЃР»РµРЅРёРµ идет РёР· расчета:

• Местоположения самого объекта, его удаленности РѕС‚ РњРљРђР” Рё РѕС‚ центра.
• Количество работающих РІ здании сотрудников.
• Общая площадь объекта Рё торговая площадь, полезная территория.

Стоит отметить, что в расчет берётся и количество полезной площади, деятельность объекта. Так, парковки, расположенные возле вокзалов, отелей, оздоровительных комплексов значительно больше. Конкретные цифры и коэффициенты исчисляются из характеристик самого города: количества жителей, транспортной загруженности.

Для более продуктивного и успешного развития бизнеса власти столицы будут продолжать строить новые станции метрополитена. Так, за несколько последних лет было введено около 20 новых станций. Многие бизнесмены выбирают объекты, расстояние до метро не превышает 15 минут. Например, если вы арендуете офис на Комсомольской станции метро, то каждый сможет быстро добраться до рабочего места или вашего офиса. Такие места заведомо выгодные, но их количество ограничено.

Если с офисной и торговой недвижимостью достаточно просто и понятно, то рассчитать парковочные места во дворах сложнее. Все основывается на том, что жильцы не желают пользовать выделенными парковочными площадями поблизости на платной основе. Они предпочитают оставлять машины во дворе, что затрудняет движение.

Стоит не забывать, что возле дворов должны быть еще и детская площадка, и небольшая зеленая зона.

Девелоперы и городские власти прекрасно осознают значимость парковок и развитие дорожной сети. Поэтому увеличивается количество станций метрополитена, реконструируются дороги. Много внимания уделяется дорожным сетям, которые соединяют город и деревню, столицу и пригород.

Значение транспортной доступности для вашего бизнеса

Для некоторых сфер бизнеса крайне важно находиться в месте с хорошей транспортной доступностью. В этом случае общий поток посетителей выше, впрочем, как и арендные ставки. Если модель бизнеса предполагает дистанционную торговлю, то зависимость от транспорта снижается.

1. Клиенты регулярно посещают ваш офис/магазин/торговую точку

Если для совершения покупки клиент должен приезжать к вам (в офис, торговую точку), то при прочих равных условиях он выберет ту компанию, до которой удобнее добраться. Транспортная доступность особенно важна в сферах, ориентированных на широкого потребителя. Она обеспечивает высокую проходимость, что, в свою очередь, положительно влияет на количество совершаемых покупок (при условии, что среди посетителей есть представители вашей целевой аудитории).

Нет тематического видео для этой статьи.

Если далеко не все потенциальные клиенты имеют автомобиль, важна возможность доехать до компании на общественном транспорте.

2. Товар или услуга не доставляются

Доставка может отсутствовать по нескольким причинам:

• запрещена законодательством;
• ее стоимость существенно превышает стоимость самого товара;
• введение доставки невыгодно клиенту (серьезное повышение конечной цены);
• у компании в настоящий момент отсутствует возможность (нет курьера, документов для принятия денег, просто не задумывались о введении такого сервиса).

В таком случае клиент должен приезжать в офис. А значит, транспортная доступность будет иметь важное значение, если только вы не предоставляете эксклюзивные условия, ради получения которых клиент готов согласиться на некоторые неудобства.

Когда транспортная доступность не имеет решающего значения

1. Бизнес ориентирован на узкую целевую аудиторию, которая находится в шаговой доступности

Для бизнеса, ориентированного на узкую целевую аудиторию и находящуюся в шаговой доступности, вопрос транспортной доступности является второстепенным. В этом случае представители целевой аудитории могут дойти до вас пешком в течение короткого времени.

2. Клиентам не нужно (необязательно) приезжать в вашу компанию

Такое возможно в следующих случаях:

• налажена система доставки;
• товар или услуга заказывается по Интернету и доставляется клиенту;
• услугу или товар можно получить дистанционно (например, с помощью Интернета);
• представитель вашей компании выезжает на встречу к клиенту.

Развитие Интернета существенно меняет правила игры. Сегодня, чтобы получить услугу или товар, клиенту достаточно зайти на сайт, созвониться с менеджером, оформить заказ и дождаться доставки.

Другой вариант, когда клиент не только совершает покупку через Интернет, но и получает товар/услугу таким же образом.

Если в вашем бизнесе применима такая модель продажи, то возможность выбора помещения существенно расширяется. Чем выше процент дистанционной продажи, тем меньше ваш бизнес зависит от местоположения и транспортной доступности.

• возможна ли доставка в вашем бизнесе?
• можно ли совершить продажу дистанционно?
• это увеличит или уменьшит ваши расходы?
• как дистанционная продажа отразится на вашем бизнесе в целом?

3. У вас крайне выгодные условия или эксклюзивный товар/услуги

В некоторых случаях конкурентные преимущества настолько очевидны, что клиенты готовы потратить дополнительное время на дорогу. Но важно понимать, что предложение должно быть действительно ценным для них. Например, очень большая скидка или низкая цена.

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Рубрика: Экономика и управление

Статья просмотрена: 4521 раз

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 19.12.2018).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры – клиенты с определенными потребностями в перевозке). Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения. Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф. Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью. С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности. Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа [1, с.164].

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) [2, с.359]. Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности [4]. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

Опрос арендаторов офисов: комфорт важнее транспортной доступности

Выбор офиса – одна из насущных задач для любого бизнеса. Обычно владельцы недвижимости предполагают, что наиболее значимые характеристики – это класс бизнес-центра (т.е. его внешний вид и техническое состояние), транспортная доступность и ценовой уровень. В управляющей компании «ИТКОЛ-сервеинг» решили проверить эту гипотезу.

Подготовка
Аналитики большой четверки (CBRE, Colliers International, Cushman&Wakefield, Jones Lang LaSalle) регулярно выпускают исследования рынка недвижимости. Однако эти исследования не затрагивают недвижимость экономического класса. Несмотря на то, что объекты класса В- и С в количественном выражении занимают немалую часть рынка коммерческой недвижимости, они обычно остаются за рамками исследований крупных брокеров и консалтинговых компаний. В существующих на рынке исследованиях никак не отражена специфика офисных площадей, находящихся в переоборудованных зданиях советского периода.

Под управлением компании «ИТКОЛ-сервеинг» находится значительное количество таких площадей, для которых не всегда корректно применять данные, полученные большой четверкой. Тем временем, для обоснованного принятия управленческих решений, развивающейся компании необходимы достоверные аналитические данные. Поэтому объектом данного исследования стали собственники и руководители компаний, выбравших офисные площади экономкласса. Было необходимо подробно изучить мотивацию и предпочтения существующих клиентов.

Первым закономерным шагом стал опрос текущих арендаторов. Полученные результаты еще раз доказали: существует значительный разрыв между ожиданиями арендаторов и арендодателей. Опрос состоял из двух отдельных частей: социально-демографической частей (вопросы о компании, о респонденте ЛПР (лицо, принимающее решения) лично) и части, исследующей предпочтения клиентов при выборе бизнес-центра. Разделение опроса на две части позволило получить полную информацию о респондентах, при этом сохранив их анонимность, позволяющую высказываться более свободно, в том числе и о работе УК.

Одна из самых сложных задач, стоявшая перед сотрудниками при подготовке опроса – поддержание чистоты выборки. Необходимо было донести до представителей компании (секретарей, помощников, офис-менеджеров) важность данного опроса и необходимость участия в нем первых лиц и руководителей компании. В данном случае, когда нужно узнать мнение лица, принимающего решения, а методика исследования не позволяет провести личное интервью, единственный выход – хорошие отношения менеджеров по аренде на площадках с арендаторами.

Всего опрос состоял из двух разделов: критерии выбора бизнес-центра и востребованность дополнительных услуг (инфраструктуры) в БЦ. Анкета предлагалась в печатном и в электронном виде, однако электронной версией воспользовалось не более 10% опрошенных.

Результат

Первоначально предполагалось, что наиболее значимым критерием выбора офисного центра для арендаторов будет цена, а в первой пятерке окажутся транспортная доступность (общественный и личный транспорт отдельно), качество внешней и внутренней отделки.

Исследование подтвердило первенство цены. Внимательнее всего клиенты бизнес-центров класса B и C изучают цену (82%). Дальнейшие результаты разошлись с предположениями: 68% опрошенных ставят на первое место комфортность арендуемого помещения (t°, влажность), примерно столько же – качество предоставляемой связи и наличие лифта в БЦ. Фактор транспортной доступности оказался лишь на пятом месте, хотя он так же в приоритете более чем у половины опрошенных: общественный транспорт и автомобиль, 57 и 54 процента опрошенных соответственно. Качество же внешней отделки здания, которое считается одним из важнейших параметров выбора БЦ, самым важным признало только 14% опрошенных. Чуть больше респондентов обращает пристальное внимание на входную группу – 25%, столько же высоко ценят внутреннюю отделку общих зон и арендуемых офисов.

Ответы на вопрос об инфраструктуре БЦ также заставляют задуматься и, возможно, более глубоко исследовать полученные результаты. Из предложенного списка услуг нужно было выбрать пять и проранжировать их в порядке убывания важности от 1 до 5. Самые популярные (часто отмечаемые) объекты инфраструктуры – банкоматы, терминалы оплаты, а так же продуктовый и аптечный киоски. Лишь около трети респондентов так же отметило большой выбор интернет провайдеров, ресепшен в фойе БЦ и склад на территории.

С другой стороны, отмечая важность обширного выбора интернет-провайдеров, склад и стойку ресепшен в фойе бизнес-центра, респонденты чаще всего ставили их на первое место. Так же на первом месте часто встречалось отделение банка на территории БЦ и наличие оптиковолоконных каналов связи.

Выводы
Исследование подтвердило, что основным критерием для выбора офисов экономкласса является цена. Чаще всего арендаторы в данном сегменте – небольшие компании, бизнес которых не требует дорого офиса в центре Москвы, либо бэк-офисы, специально перенесенные в менее дорогостоящие помещения.

Данный опрос позволил определить профиль неценовых предпочтений текущих клиентов БЦ: в офисе должно быть тепло зимой и прохладно летом, должны быть хорошо развиты интернет и телефония. Это оказалось важнее для клиентов, чем даже транспортная доступность и вместительная парковка. В равной степени клиенты ценят развитую микро инфраструктуру, удовлетворяющую основные потребности, возникающие в офисе: банкоматы, терминалы оплаты, аптеки и продуктовые магазины.

Легкий ремонт подвалов и чердачных помещений позволит удержать клиента, избавив его от необходимости искать на стороне небольшой склад для документов и других офисных принадлежностей. Замена хмурого охранника на входе на приветливого администратора позволит не только привлечь клиентов с первого взгляда, но и ввести несколько дополнительных услуг, таких как распределение почты и встреча гостей.

Данный опрос дает информацию для принятия решения о развитии офисного центра. Не каждый собственник обладает достаточными средствами для редевелопмента старого здания, но в погоне за клиентом проводятся дорогостоящие реконструкции с чрезвычайно длительной окупаемостью. Однако могут ли типовые советские здания, даже перестроенные, соревноваться с современными зданиями по внешней отделке и техническому состоянию? Вряд ли. Да и всем ли клиентам это нужно?

Значение транспортной доступности для вашего бизнеса

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого Nбольше. Тогда можно использовать

показательгустоты сети по населению

характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L_э к 10000 чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:

(20)

Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q, (тыс. т) иобжитой площадиS_oиспользуется:

универсальный показательгустоты сети

(21)

Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется

комплексный показатель густотысети

(22)

учитывающий приведенную длину путей сообщенияL_прив, измеряемую в приведенных км и обжитую площадьS_о. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог

(23)

с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:

для усовершенствованной автомагистрали k_прив = 0,45,

для автодороги с обычным твердым покрытием k_прив= 0,15,

для речного пути k_прив =0,25,

для магистрального газопровода k_прив =0,30,

для нефтепровода среднего диаметра k_прив= 1,0

Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети d_к, можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить транспортную обеспеченность различных стран и регионов мира, что показано в таблице 4.

Таблица 4 – Транспортная обеспеченность различных стран мира

Регионы и страны

В приведенной таблице: d_s жд ,d aвто _s,d_s oбщ – показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).

Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, сопоставимые только с показателями стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения Российской Федерации. Однако соотношение густоты приведенной транспортной сети России и США 1:5 (2,0 и 10,5 км.) не полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченности этих стран. Следует учитывать также:

показатели интенсивности использования транспорта

(24)

(25)

(25)

Разрыв между Россией и США по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота, т.е. транспортной работы, используют объем перевозок, доходы или затраты транспорта.

Отношение приведенного грузооборота (ткм) к 1 руб. или 1 долл. национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта – ВВП) страны естьмакроэкономический показатель уровня транспортного обслуживанияd_м:

. (26)

В России d_м14 прив. ткм. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индииd_м2 прив. ткм, в Японииd_м1,2 прив. ткм, а в СШАd_м4 прив. ткм на 1 долл.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.

Показатель транспортной доступности d_дост, (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

по грузовым перевозкам:

(27)

по пассажирским перевозкам:

(28)

где:

– суммарное время доставки грузов в регионе за год,

тч.,

– суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пассч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг.По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий России во внутриобластных перевозках грузов: 3 – 4 ч., пассажиров: 1,7 – 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 – 3 и 1 – 2 суток соответственно).

Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом районе, насыщенном путями сообщений железнодорожного и других видов транспорта, в 8 – 10 раз превышает (т.е. меньше времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве, а его повышение способствует улучшению социально – экономического положения страны.

Транспортная доступность (близость), выражаемая в расходах времени на перемещение с применением тех или других транспортных средств прежде всего зависит от скоростных возможностей путей сообщения, а также от накладных затрат времени на передвижение.

В настоящем доказана прямая зависимость между показателями транспортной доступности и темпами социально -экономического расширения территории, ее инвестиционной привлекательности, способности к высококачественным коммуникациям (перемещение товаров, факторов производства).

Вследствие вышесказанного на региональном и федеральном уровне в России (как и во Владимирской области) в настоящем предпринимаются попытки сформировать единое транспортное пространство.

Задание.

Предложить и обосновать комплекс мер по повышению транспортной доступности Владимирской области для улучшения инвестиционной привлекательности данного региона.

Обеспечение доступности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств для инвалидов

Требования нормативных правовых актов Российской Федерации по обеспечению доступности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств для инвалидов

Нормативные правовые акты:

– Федеральный закон от 24 ноября 1995 года № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» (статья 15);

– Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (статья 21.1 – введена Федеральным законом от 01.12.2014 № 419-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов»);

– Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 1 декабря 2015 года № 347 «Об утверждении порядка обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставляемых услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи».

Владельцы объектов транспортной инфраструктуры обеспечивают инвалидам (включая инвалидов, использующих кресла-коляски и собак-проводников):

· беспрепятственный вход на объекты и выход из них самостоятельно или с помощью персонала и вспомогательных средств;

· возможность самостоятельного или с помощью персонала и вспомогательных средств передвижения по территории объектов в целях доступа к месту предоставления услуг;

· возможность прохода пассажиров из числа инвалидов, использующих для передвижения кресло-коляску, через контрольно-пропускное устройство при наличии контроля на входе на объекты;

· сопровождение инвалидов, имеющих стойкие расстройства функции зрения и самостоятельного передвижения, и оказание им помощи на объектах;

· надлежащее размещение оборудования и носителей информации, необходимых для обеспечения беспрепятственного доступа инвалидов к объектам и к услугам;

· оборудование объекта низкорасположенными телефонами с функцией регулирования громкости, текстофонами для связи со службами информации, экстренной помощи;

· дублирование необходимой для инвалидов звуковой и зрительной информации, а также надписей, знаков и иной текстовой и графической информации знаками, выполненными рельефно-точечным шрифтом Брайля, допуск сурдопереводчика и тифлосурдопереводчика

· возможность ознакомления с правилами перевозки пассажиров, а также другой необходимой информацией об условиях перевозки в доступной для пассажира из числа инвалидов форме, в том числе при обращении к представителю перевозчика или владельца объекта и (или) через информационно-телекоммуникационную сеть “Интернет”, по телефону

· допуск собаки-проводника при наличии специального документа, подтверждающего специальное ее обучение, – паспорта на собаку проводника

· помощь при передвижении по территории объекта транспортной инфраструктуры, предназначенного для обслуживания пассажиров, в том числе при входе в транспортное средство и выходе из него, до места посадки в транспортное средство и от места высадки из него, при оформлении багажа, получении багажа

· возможность для инвалида проинформировать о предстоящей поездке и потребности в услугах на объектах и в транспортных средствах при перевозке в пригородном, междугородном и международном сообщениях, а также при перевозке автобусами по заказу и легковыми такси.

В случаях, если существующие объекты транспортной инфраструктуры невозможно полностью приспособить с учетом потребностей инвалидов, собственники этих объектов до их реконструкции или капитального ремонта должны принимать согласованные с одним из общественных объединений инвалидов, осуществляющих свою деятельность на территории поселения, муниципального района, городского округа, меры для обеспечения доступа инвалидов к месту предоставления услуги либо, когда это возможно, обеспечить предоставление необходимых услуг по месту жительства инвалида или в дистанционном режиме.

С 1 июля 2016 года владельцы объектов при подготовке технических заданий и при заключении договоров о проектировании, строительстве объектов, приемке вновь вводимых в эксплуатацию, прошедших капитальный ремонт, реконструкцию, модернизацию объектов должны осуществлять меры по обеспечению условий доступности объектов для инвалидов.

Перевозчики обеспечивают инвалидам (включая инвалидов, использующих кресла-коляски и собак-проводников):

· беспрепятственное пользование транспортом – доступность перевозки инвалидов и перевозки их багажа

· надлежащее размещение оборудования и носителей информации, необходимых для обеспечения беспрепятственного доступа инвалидов к к услугам; оснащение транспортных средств надписями, иной текстовой и графической информацией, выполненной крупным шрифтом, в том числе с применением рельефно-точечного шрифта Брайля.

· оказание помощи инвалидам в преодолении барьеров, мешающих получению ими услуг наравне с другими лицами:

– обеспечение посадки в транспортное средство и высадки из него, в том числе с использованием специальных подъемных устройств для пассажиров из числа инвалидов, не способных передвигаться самостоятельно;

– сопровождение инвалидов, имеющих стойкие расстройства функций зрения и самостоятельного передвижения, в транспортных средствах;

· перевозку кресла-коляски пассажира из числа инвалидов без взимания платы

· провоз собак-проводников при наличии паспорта на собаку-проводника

· возможность для инвалида проинформировать о предстоящей поездке и потребности в услугах в транспортных средствах при перевозке в пригородном, междугородном и международном сообщениях, а также при перевозке автобусами по заказу и легковыми такси.

Все вышеуказанные дополнительные услуги инвалидам предоставляются БЕЗ ВЗИМАНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПЛАТЫ

С 1 июля 2016 года перевозчики при подготовке технических заданий и при заключении договоров о закупке транспортных средств должны осуществлять меры по обеспечению условий доступности их для инвалидов. То есть закупка и реконструкция транспортных средств, не доступных для инвалидов, для использования этих транспортных средств на маршрутах регулярных перевозок с 1 июля 2016 года, запрещается.

Организациями, предоставляющими услуги населению, в пределах установленных полномочий, должно осуществляться инструктирование или обучение специалистов, работающих с инвалидами, по вопросам, связанным с обеспечением доступности для них объектов транспортной инфраструктуры и услуг в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.